您當前的位置:首頁 > 莊嚴賢達 > 現代賢達 > 正文

專訪騰勢CEO嚴琛:續航里程是電動車最大軟肋

專訪騰勢CEO嚴琛:續航里程是電動車最大軟肋

中國的電動汽車市場在經歷了2015年的井噴之后,今年增速明顯放緩,對于高端電動汽車市場更是如此,但是他們誰也不敢怠慢非常具有潛力的中國市場。

中國汽車工業協會的統計數據顯示,今年上半年電動汽車的銷量為17.0萬輛,相比去年同期增長126.9%。

與中國電動汽車市場整體高速增長相比,高端電動汽車市場的發展似乎并不盡如人意。目前,主要活躍的電動汽車品牌包括特斯拉、寶馬i系列和騰勢品牌。

增加續航和擴張渠道雙管齊下

雖然中汽協預計今年70萬輛的銷量目標能如期實現,但近幾個月來的市場表現并不樂觀:1-5月份,電動汽車銷量是去年同期的1.53倍;1-6月份,將至1.35倍;1-7月份,則降至1.11倍。

對于本身發展并不快的高端電動汽車市場更是如此。今年上半年,特斯拉全球銷量2.94萬輛,與去年同期相比增長36.4%;寶馬i系列今年上半年的全球銷量為2.37萬輛,同比增長87%,但寶馬對i系列在中國的具體銷量諱莫如深,對外的說法是“2016年上半年,BMW i在國內的銷量是去年的三倍,速度很快。”對于戴姆勒和比亞迪合資的高端電動汽車品牌騰勢來說,亦是如此。2016年上半年,騰勢品牌的銷售為893輛,與去年同期的619輛相比,增幅44%。

深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司CEO嚴琛表示,任何一個市場結構它的產品分布它的量一定是金字塔狀的分布,價格越高求的不是量,求的是質。可能對于中低端品牌是以銷量驅動的,價高的品牌是以質和利潤驅動的,它的盈利方式和盈利點不一樣。

2012年,國務院通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》指出,到2020年,純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛,累計產銷量超過500萬輛。

這意味著絕對銷量較小的電動汽車行業,仍然具有很大的潛力。于是乎,誰也不敢怠慢這個市場——汽車公司紛紛更新換代,試圖解決電動汽車的續航里程問題。

雖然特斯拉正遭遇在產品中過于激進地使用自動駕駛技術引發的危機,但特斯拉剛剛推出的Model S 90D,其續航里程達557km,百米加速僅為4.4秒。

8月份上市的騰勢新品,也將續航里程從之前的300km提高到400km,試圖擺脫消費者的“里程焦慮癥”。“電動汽車普遍在技術性能上跟燃油車相比,最大的軟肋就是續航里程。”嚴琛提及騰勢新品提高續航里程的原因時稱。

“Model 3不會對騰勢構成威脅”

特斯拉目前在中國市場上有兩款在售車型——轎車Model S和SUV車型Model X。不同于特斯拉,騰勢目前只有一款在售車型。

根據嚴琛的介紹,騰勢對于未來新車型的規劃仍沒有具體的時間。“新能源智能化方面有很多的進步的空間,包括互聯網娛樂功能,包括智能駕駛等等都可以在騰勢純電動汽車上有所體現。”

值得注意的是,如果沒有新產品推出,特斯拉在2017年年底即將上市的平民車型Model 3 ,將直接和騰勢在一個價格區間內進行競爭。目前,騰勢400的三個版本的車型中,尊貴款售價41.58萬元,其優勢在于能享受到新能源汽車的補貼,補貼后售價為30.58萬元。特斯拉Model 3 的預售價格僅為3.5萬美元,約合人民幣23.34萬元,且特斯拉一直在尋求該款車在中國國產的可能性。

特斯拉自2014年進入中國以來,在中國市場的銷量表現,和特斯拉CEO馬斯克的預期相差甚遠。而有可能實現國產的Model 3,被看作扭轉特斯拉銷量頹勢的關鍵。據介紹,Model 3在中國的預定開始后,20分鐘訂單數突破100個。

“整個市場有豐富的車型供大家去選擇,才能啟發起大家的購買力。”她表示,要讓消費者喜歡什么樣的車可以有更多的選擇,消費者比了之后才知道自己其實更想要的產品是什么樣的。

嚴琛認為,特斯拉作為一個純進口國外品牌有很強大的產品競爭力和沖擊力,但特斯拉的充電體系和國標的兼容問題,致使特斯拉的客戶如果想高效率充電,必須在特斯拉所建充電站進行充電。

市場有待從政策驅動轉為市場驅動

此前,一篇《我為什么說電動汽車是垃圾》的文章在社交媒體廣泛流傳,引起了人們對發展電動汽車產業的質疑。該文章介紹,為了獲取高額補貼,電動汽車的定價虛高;電的消耗或許比燃油的污染更嚴重等。

在嚴琛看來,電動汽車都是垃圾的觀點,是因為將目光聚焦在了產品鉆政策空子,商業模式投機取巧等“不良產品”上。但絕大多數車企都不是第一天進入汽車業,深知品牌維護對長遠發展的重要性,不會為了眼前利益而損害長遠利益。

中國政府在大力推動新能源汽車的發展,2015年國家出臺的與新能源汽車相關的政策不下20條。同時,各個地方也出臺了各自的新能源政策,包括發展規劃和補貼規則。

這導致市場上生產電動汽車的新創公司越來越多。彭博社此前報道,中國目前有200多家電動汽車創業公司。

“整個新能源車市場發展目前還是屬于政策驅動型。它不是一種單純的市場驅動,”嚴琛認為,市場驅動型,大家往往拼的是品牌、產品、性能,靠消費者用鈔票投票;但政策驅動型往往有地方保護,如說牌照的發放時間、發放的數量、發放的對象以及很多地方的補貼政策的出臺。而地方保護是新能源發展過程中特別重要的限制。

而這一點,是最令嚴琛擔憂的。

相關熱詞搜索:

上一篇:兩院院士嚴東生逝世 三任總書記三任總理同送別
下一篇:最后一頁

东方国度游戏